MEGURAS, MENGISI RADIATOR

Menguras Dan Mengisi Air Radiator

Jika mesin mobil mogok karena overheat, pastinya kejadian tersebut akan sangat menjengkelkan dan dapat merusak mesin, namun sebenarnya kejadian ini bisa dihindari jika radiator dan sistem pendingin selalu diperhatikan dan dirawat dengan baik, karena komponen ini termasuk bagian penting untuk menjaga sushu mesin tetap pada batas aman.

Untuk merawat radiator, salah satu cara yang biasa dan bisa dilakukan sendiri adalah menjaga volume air radiator dan menguras air radiator secara berkala, setiap 40.000 Km atau 1 tahun sekali jika mobil jarang dipakai.

Nah..untuk melakukannya sendiri, ada langkah tepat agar tidak salah, berikut ini langkah-langkah dalam menguras dan mengisi ulang air radiator :

1. Buka sumbat radiator (letaknya di bagian bawah radiator), lalu buka tutup radiator dan biarkan air radiator lama mengalir keluar sampai habis bersama kerak atau kotoran radiator.

2. Setelah semua air keluar, tutup kembali sumbat radiator dan mulailah menuangkan air dari lubang pengisian radiator diatas sampai penuh (paling baik menggunakan air hasil penyulingan khusus untuk radiator atau menggunakan cairan radiator coolant). Untuk kendaraan yang dilengkapi dengan katup pembuang udara seperti Avanza atau Xenia, pada waktu mengisi air, katup ini dibuka hingga air keluar melalui katup ini.

3. Setelah penuh, silakan menutup kembali lubang pengisian radiator rapat-rapat.

4. Hidupkan mesin dengan posisi AC off. Biarkan mesin hidup beberapa saat sampai kipas elektrik berputar agar air radiator bersirkulasi hingga ke dalam mesin untuk kebutuhan sistem pendingin, lalu matikan kembali mesin. Jangan lupa, di tahap ini anda harus memeriksa selalu suhu mesin pada indikator temperatur di dashboard saat mesin menyala, dan segera matikan mesin bila temperatur naik melewati batas. Untuk kendaraan yang tidak menggunakan kipas elektrik, bisa dengan melihat indikator temperatur di dashboard sampai jarum menunjuk posisi setengah.

5. Setelah mesin kembali dingin, buka kembali penutup radiator, lalu periksa kembali apakah volume air masih tampak penuh. Jika ya, berarti proses mengisi air radiator telah selesai dan anda bisa langsung ke langkah no 7. Tapi jika tidak, tambahkan kembali sampai batas mencapai maksimum.

6. Tutup kembali radiator dan ulangi langkah 4-5 di atas.

7. Periksa juga volume air di tangki cadangan air radiator, kuras juga jika terlihat telah kotor. Pastikan permukaan air cadangan harus di atas batas "minimum" dalam takaran tangki cadangan. Tangki cadangan air radiator harus diisi dengan air atau cairan radiator coolant yang sama.

Untuk selanjutnya, selalu pastikan terlebih dahulu volume air radiator selalu cukup sebelum mobil dipakai. Selamat mencoba

Diposkan oleh 72morang

Komponen Mesin

Sumber : Diolah dari berbagai sumber

FUNGSI & UU NUPTK

NUPTK atau Nomor Unik Pendidik dan Tenaga Kependidikan adalah nomor yang diberikan kepada setiap individu yang sedang bekerja sebagai pendidik dan tenaga kependidikan formal maupun non formal yang bersifat unik secara nasional.
Pendidik dan tenaga kependidikan yaitu :
Guru, Kepala Sekolah, Laboran, Pustakawan, Penjaga Sekolah, Tutor, Pengawas Sekolah, Instruktur Khusus, dsb bidang kependidikan.
Dalam rangka mendukung program Direktorat Jenderal Peningkatan Mutu Pendidik dan Tenaga Kependidikan (Ditjen PMPTK) dalam memenuhi tuntutan UU SISDIKNAS NO.20 TH 2003 dan UU GURU DAN DOSEN NO.14 TH 2005 yaitu :
1. Pemberian tunjangn khusus bagi PTK
2. Melakukan Sertifikasi Guru
3. Memberikan Penghargaan Akhir masa Bakti
4. Memberikan beasiswa bagi anak guru berprestasi
5. Memberikan Peningkatan Mutu Pendidik
6. Program Pembangunan Rumah Dinas Kepala Sekolah dan Pengawas Sekolah
7. Mendistribusikan dana blockgrant guru bantu, pengawas sekolah, blockgrant operasional pengawas sekolah
8. Pemberian tunjangan fungsional Guru non PNS
9. Pemberian Tunjangan Kelebihan Jam Mengajar
10. Peningkatan kualifikasi Guru dari D-4 ke S1
Maka sejak Desember 2006 dilakukan pendataan NUPTK kepada seluruh PTK (Negeri dan Swasta) di Indonesia melalui LPMP dan Dinas pendidikan Kabupaten/Kota.
Tahapan Pendataan NUPTK adalah :
1. Pengebaran instrumen profil NUPTK (5 lembar untuk masing-masing PTK) oleh dinas pendidikan Kabupaten/Kota. PTK mengisi profil NUPTK dengan lengkap di sekolah induknya.
2. Pengumpulan instrumen profil NUPTK
3. Pengentrian data ke program aplikasi SIMNUPTK
4. Pengiriman data ke LPMP
5. Validasi data di LPMP
6. Proses penomoran Ditjen PMPTK Jakarta.
Demi terealisasinya program tersebut dan juga untuk kepentingan para PTK, maka perlu dilakukan verifikasi data untuk memastikan bahwa PTK sudah terdata dalam data base dan sudah memiliki Nomor Unik Pendidik dan Tenaga Kependidikan (NUPTK). seluruh data harus diserahkan ke Ditjen PMPTK pada Bulan September 2007 untuk diberikan Nomor Unik Pendidik dan Tenaga Kependidikan (NUPTK). Dikarenakan banyaknya Data yang belum masuk, maka Ditjen PMPTP memberikan waktu sampai dengan akhir Nopember 2007 untuk menyelesaikan data yang tersisa dan divalidasi di bulan Desember 2007.
Bagi PTK yang belum terdata, harus mengisi instrumen Profil NUPTK terlebih dahulu disertai keterangan mengajar dari pimpinan sekolah yang menjadi sekolah inti/induk ke Dinas Pendidikan kabupaten, kemudian dientri ke program SimNUPTK melalui Tim DataBase Dinas Pendidikan Kabupaten. Untuk diketahui bahwa Program Ditjen PMPTK akan segera direalisasikan pada Tahun 2008

Undang2 NUPTK

Hasil NUPTK 2008

Sesuai dengan Permendiknas Nomor 8 Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Ditjen PMPTK, pasal 8 menyatakan Direktorat Jenderal Peningkatan Mutu Pendidik dan Tenaga Kependidikan mempunyai tugas merumuskan serta melaksanakan kebijakan dan standardisasi teknis di bidang peningkatan mutu pendidik dan tenaga kependidikan pendidikan anak usia dini, pendidikan dasar, pendidikan menengah, dan pendidikan nonformal. Secara khusus kehadiran UU No. 14 Tahun 2005 tentang Guru dan Dosen semakin memposisikan Ditjen PMPTK pada posisi strategis dalam upaya peningkatan mutu pendidikan di Indonesia.
Sebagai implikasi amanat UU No. 14 tahun 2005 tersebut, Ditjen PMPTK memandang perlu menyiapkan data PTK yang benar, akurat, dan mutakhir sebagai bahan yang dapat digunakan untuk dasar analisis dan sumber data berbagai program kegiatan dalam upaya peningkatan mutu PTK.

Dalam upaya mendukung ketersediaan data PTK yang benar, akurat, dan mutakhir, Ditjen PMPTK telah mengembangkan sebuah Format Pendataan Instrument NUPTK 2007 untuk mendapatkan informasi PTK secara mendetail dan historikal.

Ditjen PMPTK juga memberikan Nomor Unik Pendidik dan Tenaga Kependidikan (NUPTK) yang terdiri dari 16 digit numerik dan bersifat unik kepada PTK yang memiliki informasi yang baik dan lengkap. Sistem pemberian nomor ini juga dilengkapi dengan proses pencarian PTK yang terhitung ganda (double-counting) akibat mengajar di beberapa sekolah atau bekerja di beberapa instansi pendidikan untuk menghasilkan informasi tabulasi jumlah PTK secara riil.

DASAR HUKUM YANG MALANDASI PELAKSAAN PENDATAAN PTK UNTUK MEMBENTUK NUPTK

1. Undang-Undang Dasar Republik Indonesia Tahun 1945: Pembukaan pada alinea 4, dan pada Bab XII Pendidikan, pasal 31, ayat (1) dan (2)

2. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 20 Tahun 2003 tentang Sistem Pendidikan Nasional, Bab XI Pendidik dan Tenaga Kependidikan, pasal 30 sampai pasal 44

3. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerinta Daerah

4. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 33 Tahun 2004 Tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dengan Pemerintan Daerah

5. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 2005 Tentang Guru dan Dosen

6. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 19 tahun 2005 tentang Standar Nasional Pendidikan

7. Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 7 tahun 2005 tentang Rencana Program Jangka Menengah Kementrian Negara Republik Indonesia

8. Peraturan Menteri Pendidikan Nasional Republik Indonesia Nomor 8 tahun 2005 tentang Kedudukan, Tugas, Fungsi, Susunan Organisasi, dan Tata Kerja Direktorat Jenderal Peningkatan Mutu Pendidk dan Tenaga Kependidikan

PROGRAM UNGGULAN TAHUN 2007 YANG BERKAITAN DENGAN NUPTK BERDASARKAN TINGKAT URGENSI

1. Program Peningkatan Kualifikasi Guru;
2. Program Sertifikasi Profesi Guru;
3. Program pengembangan mutu PTK-PNF;
4. Program Tunjangan Guru (fungsional, profesi, khusus dan maslahat tambahan);
5. Program penghargaan dan perlindungan PTK;
6. Program perencanaan kebutuhan, keseimbangan, penempatan dan pengembangan karir PTK;
7. Program peningkatan profesionalitas guru berkelanjutan;
8. Program pembinaan Tenaga Kependidikan;
9. Program penguatan kinerja PMPTK;

Pendidik dan Tenaga Kependidikan (PTK) yang tidak mendapat NUPTK dapat disebabkan oleh :
· PTK tidak mengisi Instrumen NUPTK
· PTK tidak menyerahkan data Instrumen NUPTK kepada petugas entry data
· Data yang diisikan dalam Instrumen NUPTK tidak lengkap atau tidak sesuai
· Data tidak di entry ke dalam data base SimNUPTK
· Data tidak di-validasi sebelum diserahkan

BAGAIMANA MESIN 4 TAK BEKERJA

Pendahuluan

Sebagian besar dari pemilik atau pemakai kendaraan hanya dapat mengemudi mobil saja, tidak mempunyai pengetahuan tentang bagaimana prinsip kerja mesin mobil. Mobil menggunakan mesin 4 tak atau 4 langkah untuk tenaga penggeraknya. Untuk mengetahui bagaimana mesin 4 tak bekerja, berikut ini anda akan mengetahui secara singkat tentang:

A. apengertian mesin
B. Bagian mesin
C. Cara kerja mesin

A. Pengertian Mesin

Alat yang mengubah tenaga panas menjadi tenaga penggerak disebut mesin atau motor bakar (heat engine). Tenaga panas yang dihasilkan didliar mesin, disebut motor pembakar luar (external combustion engine) dan tenaga panas yang dihasilkan didalam mesin, disebut motor pembakar dalam(internal combustion engine). Motor pembakaran dalam dibedakan berdasarkan pada proses kerjanya yaitu motor 4 tak dan motor 2 tak. Berdasarkan penyalaan bahan bakarnya dibedakan menjadi motor disel.

B. Bagian Besin

Secara garis besar konstruksi mesin mobil atau sepeda motor memiliki tiga bagian utama:

1. Bagian kepala silinder (cylinder kead) yang dilengkapi dengan tutup kepala silinder.
2. Bagian blok silinder (cylinder block) merupakan bentuk dasar dari mesin.
3. Bagian bakengkol (crank case) tempat untuk pelumas dan rumah komponen.

Kepala Silinder
Kepala silinder terbuat dari besi tuang, cast iron atau almunium dengan maksud untuk mengurangi berat dan menambanh panas radiasi.Kepala silinder (cylinder kead) terletak diatas blok mesin. Bagian bawah kepala silinder diberi bentuk cekung untuk ruang bakar, satu lubang untuk busi dan dua lubang untuk mekanik katup atau klep.

Blok silinder (cylinder block)
Blok silinder (cylinder block) juga terbuat dari cast iron (besi tuang) atau almunium sama seperti kepala silinder, maksudnya untuk mengurangi berat dan menambah panas radiasi. Disini terdapat lubang silinder yang diberi lapisan khusus (cylinder liner) untuk mengurangi keausan silinder, karena gesekan naik turunnya torak atau piston.

Bagian Engkol (crank case)
bakengkol terletak di bawah blok silinder dan berfungsi sebagai tempat atau rumah dari komponen-komponen yang lain seperti:

• Poros engkol
• Batang torak

Poleh karter (tempat oli pelumas) yang dilapisi gasket untuk mencegah kebocoran ali pelumas.

C. Cara kerja Motor Bensin 4 Tak

Torak bergerak naik turun didalam silinder dalam 4 gerakan, disebut satu siklus. Titik tertinggi yang dicapai tiorak disebut TMA (Titik Mati Atas), dan titik terendah TMB (Titik Mati Bawah). Gerakan torak dari TMA Ke TMB disebut satu langkah torak (stroke) sama dengan setengah putaran poros engkol.

jadi gerakan satu siklus terdiri dari:

• Langkah hisap
• Langkah kompresi
• Langkah kerja
• Langkah buang

Gerak atau Langkah Hisap

Katup masuk terbuka, torak bergerak kebawah sambil menghisap campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder.

Silinder terisi dengan campuran bahan bakar dan udara. Bila torak berada pada posisi penuh dengan campuran bahan bakar dan uadara, langkah hisap selesai.

Gerak atau Langkah Kompresi

Katup masuk terbuka, torak bergerak keatas dengan mendesak pengisian campuran bahan bakar dan udara dalam silinder. Sebelum torak mencapai Titik Mati Atas (TMA) isi dalam silinder dinyatakan oleh api dari budi.

Gerak atau Langkah Kerja

Letusan terjadi karena campuran bahan bakar dan udara terbakar dan akan menjadi letusan, letusan ini disebut tenaga yang akan mendorong torak kebawah menuju TMB. Sebelum torak mencapai TMB katup buang akan terbuka.

Gerak atau Langkah Buang

Torak kembali bergerak ke atas dan mendesak sisa campuran bahan bakar dan udara yang telahterbakar melalui katup buang yang ter buka.

Diposkan oleh 72morang

Tachometer

Tachometer adalah sebuah instrumen atau alat yang mampu untuk mengukur kecepatan putaran dari poros engkol atau piringan, seperti yang terdapat pada sebuah motor atau mesin lainnya. Alat ini biasanya menampilkan revolutions per minute (RPM) pada sebuah pengukur skala analog, namun yang versi tampilan digital juga sudah semakin populer.

Tachometer yang terdapat pada mobil, pesawat terbang dan kendaraan-kendaraan lainnya biasanya menunjukan tingkat rotasi/perputaran pada poros engkol mesin, dan secara tipikal sudah menandakan indikasi jangkauan keselamatan dari perputaran mesin. Hal ini mampu menolong pengemudi dalam menyeleksi akselerasi yang pas dan pengaturan rotasi mesin untuk segala macam kondisi pengendaraan.

Tachometer

Safety belt buat mesin anda
Tachometer akan memberikan peringatan kepada pengemudi apabila tingkat putaran mesin sudah pada tahap "maksimum". Jadi pengemudi yang suka tarik-tarikan sering memacu mesin hingga RPM tinggi supaya tarikannya terasa mantap. Kalau lagi keasikan narik mana mungkin dia ngeh dengan keluhan mesinnya yang sudah "teriak-teriak". Nah Tachometer inilah yang membisikan peringatannya supaya si mesin gak jebol alias mengalami kerusakan.

Lampu Peringatan

Tachometers dikendalikan oleh putaran kabel dari sebuah unit pengendali yang dimasukkan kedalam mesin (biasanya pada poros engkol) juga ada-biasanya pada sistem mesin diesel sederhana yang menggunakan basis sistem elektris ataupun tanpa sistem elektrik. Pada sistem manajemen mesin yang umumnya terdapat pada kendaraan-kendaraan moderen, sinyal untuk tachometer biasanya dihasilkan dari sebuah mesin ECU yang menghantarkan informasi baik dari sensor kecepatan putaran yang terdapat pada poros engkol.

Buat SO mania yang ingin tarik-tarikan atau sekedar ingin kabin mobilnya tampil lebih racing look, Tachometer Pivot RTL-R dapat dijadikan pilihan. Rotasi putaran mesin maksimal hingga 10.000 RPM dapat termonitor oleh indikator ini, membesut mobil pun akan lebih menyenangkan dan aman sehingga mesin terjaga dari kerusakan. Tachometer ini dilengkapi dengan shift lamp dan dia dapat diaplikasikan ke segala jenis mobil

Micrometer

Micrometer dibagi menjadi dua macam : 1. Outside micrometer : Mengukur diameter luar 2. Inside micrometer : Mengukur diameter dalam Kedua alat ini memiliki ketelitian 0,01 mm. Satu putaran thimble terdiri dari 50 strip (0,5 mm)
Sebelum dipakai mikrometer harus di kalibrasi dulu

DIAL GAUGE (DIAL INDICATOR) Dial gauge digunakan untuk meng-ukur kebengkokan poros, run out, dan backlash. Dengan ketelitian : 0,01 mm Apabila jarum panjang membuat satu putaran penuh (100 strip), maka jarum pendek bergerak 1 strip (1 mm)


Kegunaan : mengukur RUN OUT suatu POROS 1. Bersihkan benda yang akan diukur 2. Letakkan V-block pada tempat yang rata dan letakkan poros (cam shaft) di atas V-block 3. Sentuhkan spindle dial gauge pada permukaan poros dan pastikan spindle tegak lurus dengan poros 4. Putar poros perlahan-lahan, dan bacalah jumlah gerakan pointer 5. Hasil pengukuran adalah 0,08 mm

Diposkan oleh 72morang

Tune Up Motor Bensin

Alat:
- Kotak alat
- Tachometer dan Dwelltester
- Timinglight
- AVO meter
- Kompresi tester
- Pistol udara
Bahan:
- Motor stand Toyota 4K
- Kabel busi
- Klem kabel buaya
- Saringan udara
- Platina
- Kondensor
- Kain lap
- Kain pel
- Amplas

Hal yang harus diperhatikan:
-Motor ini telah beroperasi selama 10.000 Km dan sedang dilakukan pekerjaan Tune-up
-Pekerjaan-pekerjaan yang sudah dilaksanakan adalah, pemeriksaan sistem pelumasan, pemeriksaan sistem pendinginan serta pemeriksaan baterai.
-Selanjutnya lakukan pekerjaan Tune-up lain yang belum dilaksanakan !

Spesifikasi :
-Celah katup hisap dingin 0,15 mm dan panas 0,20 mm
-Celah katup buang dingin 0,25 mm dan panas 0,30 mm
-Sudut Dwell 54 ± 2o Pk
-Saat pengapian 8o Pe sebelum TMA
-Putaran Idle 750 – 800 rpm

Power Steering

Power steering merupakan salah satu pengembangan dari sistem kemudi yang fungsinya untuk mengurangi daya pengemudian, sehingga dapat memperingan operasi steering wheel. Daya pengemudian (steering effort) umumnya 20 N sampai 39 N, beberapa sistem memasukan pertimbangan khusus untuk mengurangi steering effort selama pengoperasian kecepatan rendah dan meningkatkan steering effort selama pengoperasian kecepatan tinggi.

Penggunaan power steering memberikan beberapa keuntungan seperti :

1. mengurangi steering effort
2. Kestabilan yang sangat tinggi selama pengemudian
3. Mengurangi guncangan dari ketidak rataan permukaan jalan yang di salurkan pada steering wheel.

Power steering mempunyai dua tipe peralatan yaitu tipe hidraulis yang menggunakan tenaga mesin, dan yang lainnya menggunakan motor listrik atau biasa di sebut Electric Power Steering (EPS). Pada power steering yang menggunakan tenaga mesin , tenaga mesin di pakai untuk menggerakkan pompa, sedangkan pada jenis yang menggunakan motor listrik, pompa digerakkan oleh motor listrik. Keduanya sama – sama bertujuan untuk membangkitkan tekanan hidraulis yang dipakai untuk menggerakkan torak pada power cylinder dan memberikkan tambahan tenaga pada pinion dan rack.
Syarat sebuah power steering harus sesuai dengan gaya pengemudian dimana pada saat kecepatan rendah usaha pengemudian harus lebih rendah (ringan) dan semakin tinggi kecepatan kendaraan, maka usaha yang diperlukan untuk pengemudian harus semakin kecil. Untuk memperoleh gaya kemudi yang sesuai, beberapa mobil memiliki power steering dengan peralatan khusus yang dipasang pada pompa (vane pump) atau gear housing.

Power steering yang menggunakan sensor yang terpasang pada gear housing merupakan tipe power steering dengan sensor kecepatan kendaraan, dimana kecepatan kendaraan dideteksi dengan speed sensor dan tekanan fluida yang bekerja pada pompa akan berubah ubah berdasarkan sensor kecepatan.

Power steering yang menggunakan sensor yang terpasang pada vane pump merupakan tipe pwer steering dengan sensor putaran mesin (RPM). Pada tipe pengindera rpm mesin, di atas kecepatan tertentu volume aliran fluida diturunkan sehingga tekanan yang bekerja pada pompa akan berkurang.

Peralatan power steering hidraulis terdiri dari :

1. Vane pump yang berfungsi untuk membangkitkan tekanan hidraulis dan di gerakkan oleh mesin atau motor listrik. Pada bagian vane pump terdiri dari pump body, pump reservoir, flow control valve dan Idle up mechanism.
2. Control Valve yang ditempatkan pada gear housing dan berfungsi untuk mengatur dan mengontrol tekanan hidraulis yang akan di salurkan ke power cylinder, control valve ini di atur oleh main shaft yang digerakkan oleh steering wheel. Jenis control valve ada tiga jenis yaitu Flapper valve type (untuk tipe recirculating ball), Rotary valve type dan Spool valve type (untuk tipe rack n pinion).
3. Power cylinder berfungsi untuk mengubah tekanan hidraulis menjadi gerakan mekanis dengan cara meneruskan tekanan hidraulis dari control valve ke rack end (steering lingkage).

Diposkan oleh 72morang

Gear Ratio

Gear Ratio pada kendaraan bergerak belakang memiliki final gear ratio terletak pada gardan atau differential gearnya.



Gear ratio ini sangat menentukan apakah mobil tersebut cocok untuk off road, cocok untuk dalam kota atau cocok untuk di perjalanan jauh (tol dan luar kota).

Gear ratio ditentukan dengan membagi jumlah gigi pinion dengan jumlah gigi Crown wheel atau Ring Gear.

misalnya pada kijang yang pinion gearnya gigi 8 gigi crown wheelnya (ring gear) 41...berarti gear rationya 41/8 = 5,125...(untuk satu putaran roda membutuhkan 5,125 putaran gigi pinion = putaran kopel = selaras dengan rpm mesin)
Dengan demikian setiap putaran mesin yang lebih banyak di konversikan menjadi torsi dan tenaga,tetapi hal ini membutuhkan rpm yang tinggi...nah yang seperti ini cocok dengan yang suka offroad.

Tapi kalau mau enteng di jalan tol sehingga konsumsi bbm menjadi lebih efisien maka gunakan gear rasio yang lebih tinggi seperti gigi pinion 10 dan gigi crown wheelnya(ring gear) 41....dengan demikian...gear rationya adalah 4,1 yaitu untuk memutar satu putaran roda membutuhkan 4,1 putaran pinion =kopel= selaras dengan rpm mesin)
sehingga dengan speed yang sama dengan diatas..di butuhkan rpm yang lebih rendah....namun untuk pemakain dalam kota seperti jakarta yang selalu macet bukan hal ini yang di butuhkan sebab lebih baik memilih gear ratio yang mendukung akselerasi dan power seperti gear ratio 5,125 di atas...tapi untuk luar kota seperti dalam tol...lebih manteb yang ini ..karena di perjalanan panjang rpm yang rendah memperpanjang umur mesin..he..he.....

selain itu masih ada diameter Ban anda ...diameter dari ban juga mempengaruhi dari hasil dari final gear ratio ini...semakin besar diameter ban di butuhkan gear ratio yang lebih besar agar tenaga dari mesin tidak over loaded....

Katup, Cara Kerja Katup

Katup atau bahasa Inggrisnya Valve atau bahasa bengkelnya Klep ini adalah komponen terpenting dalam sebuah kendaraan. Klep berada pada kepala silinder pada setiap kendaraan yang berbentuk seperti payung. Klep terbagi menjadi 2 kerja, pertama adalah klep masuk dan yang kedua adalah klep buang. Klep masuk fungsinya adalah untuk memasukan campuran udara dan bensin yang sudah berbentuk kabut kedalam silinder mesin. Sedangkan klep buang adalah klep yang berfungsi untuk membuang gas hasil pembakaran setelah piston melakukan kompresi. Setiap kendaraan memiliki jumlah katup yang berbeda-beda. Pada mobil-mobil kecil buatan Jepang tahun80an, biasanya jumlah klep pada setiap silindernya ada 3 klep. Namun, sekarang ini mobil-mobil buatan sekarang sudah mengadopsi 4 klep pada setiap silindernya. Hal ini dilakukan untuk mempertinggi efisiensi volumetrik sehingga pemanfaatan BBM dapat lebih efektif dan daya yang dihasilkanpun semakin besar untuk mesin bersilinder sama. Sehingga bila suatu mesin memiliki 4 silinder maka jumlah klep masuk dan buang berjumlah 16. begitupun motor, pada motor-motor ber-cc biasanya memiliki 4 klep. 2 masuk dan 2 buang. Katup biasanya terbuat dari baja yang tahan panas dan karat (Stainless Steel). Saat sedang melakukan kompresi, klep berfungsi menutup lubang atau saluran pada silinder. Pada saat pembakaran berakhir, klep buang segera membuka untuk mengalirkan gas sisa hasil pembakaran menuju exhaust manifold. Setelah proses pembuangan selesai, maka piston akan melakukan langkah isap dan klep isap-pun membuka untuk memasukkan campuran udara dan bensin yang sudah mengabut menuju silinder mesin. Setiap katup dari sebuah silinder melakukan gerakan membuka dan menutup satu kali untuk setiap dua kali putaran poros engkol (Crankshaft).

Pada mesin berkonstruksi klep samping, katup-katup ini digerakkan oleh penekan katup digerakkan oleh bos. Sedangkan pada mesin yang menerapkan sistem katup diatas (SOHC/DOHC), penekan katup dan batang penekan katup. Setelah diangkat sehingga terlepasdari tempat dudukannya, katup-katup ini dikembalikan pada posisi semula oleh sebuah pegas. Pada saat membuka, katup-katup itu akan terangkat dari dudukannya antara 5/16-3/8 inchi. Selain itu kerja katup bisa dikatakan berat. Seperti, jika mesin berputar 7500 rpm, katup membuka dan menutup lebih dari 60kali/detik. Jika mesin digenjot hingga 10000 rpm , katup dipaksa membuka dan menutup hingga lebih dari 80 kali/detik. Suhu katup bisa mencapai 700 derajat Celcius…

MOTOR1

DOHC Bukan Segalanya!!

Suatu waktu, saya berdebat dengan Rahadi Wibowo (erwe) seorang pemerhati oprek mesin di salah satu situs roda dua, forum Jogja Tuning HTML. Bro Erwe yang juga pengguna Scorpio ini sangat gemas melihat hiruk pikuk DOHC dengan segala kemewahannya. Menurutnya, bukan cuma DOHC yang bisa hebat dan kencang. SOHC pun jika dikilik dengan baik, disetting dengan perhitungan yang tepat akan menghasilkan power dan performa yang tidak kalah mencengangkannya. Malah mungkin memiliki kelebihan yang tidak dimiliki DOHC sebagaimana diuraikan berikut ini:

DOHC Bukan Segalanya!! by Rahadi Wibowo

Hmmm… Double Over Head Cam atau DOHC.. sering dijadikan “jagoan” dalam teknologi motor.. Memang teknologi yang bagus dan canggih, tapi sring dihubung-hubungkan dengan performa dan horse power.. Hmmm… sepertinya anggapan itu tidak sepenuhnya benar (berarti ada benernya.. tapi gak 100%).

Pren… SOHC, DOHC, Pushroad tuh sama aja.. semua ada kelebihan dan kekurangan.. dan gak mutlak ngefek ke horsepower. Yang ada adalah keuntungan dan kerugian mekanis.. DOHC punya keuntungan mekanis dengan moving parts yang lebih sedikit.. gak ada rocker arm, dak nyetel kerenggangan klep.. gak ada istilah setelan klep berubah.. Tapi bukan berarti DOHC memberikan sumbangsih pada performa.

Ini gambar head DOHC… seperti kita bisa lihat. Keunggulan DOHC adalah lobe untuk klep buang dan isap yang terpisah membuat kita leluasa mengatur overlap klep, dan timing buka tutup klep.. Jadi dengan itu saja “ngulik” DOHC jadi lebih seru dan so pasti berdampak pada hp.. Jadi DOHC memberi kemudahan akses pada tuning.. gak seperti SOHC yang harus bubut kem, atau tambal kem.. Dial Cam DOHC pun lebih gampang.. karena tiap lobe di dial sendiri-sendiri..

Tapi mari dipikir… satu spek mesin yang sama.. katakanlah CBR 150, dengan 4 klep yang lebarnya sama, lalu andai satu dengan head DOHC, dan satu dengan head SOHC 4 klep… dengan durasi klep yang sama, lift yang sama, overlap yang sama, kerenganggan klep yang sama.. Menurut pren-pren semua apakah keluaran HP nya akan terpaut jauh?? Saya rasa akan terpaut sedikit sekali.. mungkin sekitar 1dk atau kurang.. Hmmm… setuju?

Lagipula bagi mesin satu silinder.. dengan 2 kem.. membuat head silinder jadi terlampau besar, makan tempat dan berat.. kurang efisien menurut saya.. Klo bisa mesin seenteng mungkin.. Lain jika 2 silinder atau lebih.. 2 silinder DOHC, justru efisiensi.. karena kem 2 biji dengan 4 lobe masing-masing.. Moving parts benar-benar jauh terpangkas… efisien sekali kan..

Unicam dan Desmo

Sekarang era nya 4 Tak.. Begitu juga bagi Motocross.. Motor motoX 2 tak terkenal beringas, ringan, kuat.. tapi isu lingkungan hidup mengharuskan pabrikan mengembangkan spek mesin motocross 4 Tak yang dapat mengimbangi 2 Tak..

Ini suatu tantangan.. 2 tak punya moving parts yang sedikit sekali.. bobot mesinnya enteng, 4 tak tak akan bisa menandingi bobot mesin 2 tak.. Berbagai cara dilakukan agar 4 Tak lebih efisien secara bobot.. Maka tahun 2006 kemaren Honda meluncurkan UNICAM! Pada Honda CRF jagoannya.

Apaan sih unicam? Unicam adalah pengganti DOHC.. Menurut HONDA, silinder tunggal dengan dua kem atau DOHC adalah pemborosan.. pasti ada suatu cara untuk menjembatani bobot enteng SOHC dan moving part yang sedikit dari DOHC… Jawabannya adalah UNICAM!!!

Satu Cam 3 Lobe, 2 untuk Klep masuk, satu untuk klep buang dengan satu roller rocker arm yang bercabang seperti milik Thunder 250, jupie MX, Yamaha VIXION.

Bobot enteng, moving parts dikit, gak ada delay layaknya SOHC.. Satu lagi inovasi HRC yang menakjubkan! Honda menjawab… DOHC bukan segalanya.

Ducati pun sudah menjawab sejak lama. Perkenalkan katup Desmo.

Makai dua rocker arm pada satu klep–satu untuk menekan–satu untuk mengangkat (menutup). Tanpa per klep. Lupakan kejadian per klep terlalu lembek sehinggal telat nutup, Floating, piston menabrak klep, klep patah, piston berlubang…. TIDAK AKAN terjadi pada katup DESMO!

PS. Silahkan ikuti perdebatan di kami di sini Jogja Tuning HTML (http://www.honda-tiger.or.id/forum/showthread.php?t=16467&page=18) sini. Ga bakal rugi.

Kumpulan Gambar Pemindah Daya

Diposkan oleh 72morang

Penemu Mesin diesel

Lahir 18 Maret, 1858
Paris, Perancis
Meninggal 29 September 1913 (umur 55)
English Channel
Kewarganegaraan Jerman
Orang tua Theodor Diesel, Elise Diesel

Rudolf Diesel (lahir di Paris, Perancis, 18 Maret 1858 – wafat 30 September 1913 pada umur 55 tahun) adalah seorang penemu Jerman, terkenal akan penemuannya, mesin diesel, Dia lahir di Paris dan meninggal secara misterius di kapal fery dalam perjalanannya ke Inggris.
Diesel mengembangkan ide sebuah mesin pemicu kompresi pada dekade terakhir abad ke-19 dan menerima hak paten untuk alat tersebut pada 23 Februari 1893. Dia membangun prototipe yang berfungsi pada awal 1897 ketika bekerja di pabrik MAN di Augsburg.
Mesin Diesel ini pun dinamakan untuk menghormati jasanya. Aslinya, ia bernama “mesin minyak”.
Rudolf Diesel lahir dengan nama lengkap Rudolf Christian Karl Diesel lahir pada tanggal 18 Maret 1858 di Paris, Perancis, dari keluarga Jerman pengrajin kulit. Sejak kecil, dia dekenal sebagai seorang yang jenius. Pada sekitar usia 20 tahun, pada 1870, Diesel menerima penghargaan medali perunggu dari Société Pour L’Instruction Elémentaire, atas beberapa karya ilmiahnya yang cemerlang.Tetapi, pada tahun yang sama, keluarga Diesel terpaksa harus meninggalkan Paris karena kebijakan baru pemerintah Perancis saat itu tentang para imigran asing. Ayah Diesel gagal memperoleh izin menetap di Perancis. Mereka berangkat dan pindah ke London, Inggris. Hanya sebentar di sana, Rudolf kemudian berangkat sendiri ke Augsburg, Jerman, untuk melanjutkan sekolah dan tinggal bersama paman dan bibinya disana yang juga mengajar sebagai gurunya di Gewerbsschule. Tak lama kemudian Perang Jerman-Perancis meletus.
Pada tahun 1872, Rudolf mulai dikenal dan diakui sebagai calon mekanik handal. Ia menyelesaikan sekolahnya di Gewerbsschule sebagai salah seorang lulusan terbaik, kemudian melanjutkan ke Universitas Teknik (Institut Politeknik) Muenchen. Perang Jerman-Perancis pun berakhir dan untuk pertama kali dia dapat berkumpul dan bertemu kembali dengan keluarganya di Paris.
Sayang, Rudolf tak dapat mengikuti ujian akhir kesarjanaannya, pada tahun 1879 karena menderita serangan penyakit demam berdarah. Namun selama kuliah di Muenchen, dia mengukir banyak prestasi cemerlang, antara lain, pada tahun 1878, bersama profesornya, berhasil merancang suatu cetak biru mesin uap dengan efisiensi tertinggi yang pernah ada sampai saat itu. Dia juga mulai menulis beberapa makalah dan diterbitkan untuk umum. Segera setelah sembuh, Rudolf malah memilih mulai bekerja sebagai mekanik di perusahaan Sulzer di Winterthour, mengembangkan mesin pembuat es.
Akhirnya pada tahun 1880, Rudolf berhasil menyelesaikan ujian akhir kesarjanaannya sebagai insinyur mesin, dan menjadi lulusan terbaik yang pernah dihasilkan oleh Institut Politeknik Muenchen sepanjang sejarahnya hingga kini. Setelah lulus, dia memutuskan pindah menetap di Paris dan mendirikan cabang perusahaan mesin pembuat es disana. Dia malah rela bekerja tanpa dibayar. Tetapi, setahun kemudian, 1881, perusahaan mengangkatnya menjadi direktur pabrik tersebut di Paris, tahun inilah dia bertemu pertama kali dengan Heinrich Buz, Direktur Permesinan Augsburger, dan mereka bersepakat menguji coba dan mengembangkan suatu sistem permesinan pembuas es bening. Tahun itu juga Rudolf menerima sertifikat hak paten pertamanya atas temuannya memproduksi klareis dalam botol.
Tahun 1883, Rudolf mulai membangun pabrik es besar di Paris. Setahun kemudian, rencana pengembangan mesin amoniak mulai dikerjakan. Tahun 1886, pabriknya melebarkan sayapnya ke Belgia. Pada tahun 1887, gagasan tentang mesin penyerap amoniak untuk keperluan usaha skala menengah mulai terwujud. Pada saat inilah Rudolf membuktikan teori gelombang elektromagnetik pada putaran tinggi per detik. Pada tahun 1889, Rudolf mengikuti pameran teknik industri di Paris, memamerkan mesin pembuat es dan pendinginnya. Rudolf kemudian memberikan kuliah umum di suatu kongres internasional mengenai mesin-mesin terapan. Dia memperoleh sambutan meriah dan perusahaan Lindes segera menawarinya kontrak kerja berkedudukan di Berlin sejak tahun 1890.

Pada tahun 1892, Rudolf menerima hak patennya atas penemuan cara kerja mesin pembakaran dalam (internal combustion engine). Rudolf segera memulai proyek besarnya mengembangkan apa yang dekmudian hari dikenal sebagai mesin diesel. Dan pada 10 Agustus 1893, Rudolf pun berhasil mewujudkan impiannya yakni terciptanya mesin diesel pertama di dunia. Atas temuannya itu, ia mendapatkan hak paten bernomor 608845. Pada tahun yang sama terbit bukunya yang berjudul “Theory and Construction of A Rational Heat Engine for Substitution of the Steam Engines and that Today Admitted Combustion Engines”, melalui penerbit Springer, Berlin. Saat itu pula, Rudolf menandatangani kontrak kerja dengan Augusburger, Krupp, dan Sulzer, sambil menerbitkan buku berikutnya, “Nachtraege for the Theory og the Diesel Engine”.
Prototipe awal mesinnya dipamerkan di Pekan raya Chicago, Amerika Serikat dan mendapat sambutan yang cukup lumayan. Dia melanjutkan percobaannya. Pada tahun 1895, Komisi Hak Paten mensahkan bahwa mesin ciptaannya memang bekerja baik. Dia pindah ke Muenchen, tahun 1896. Sampai awal tahun berikutnya (1897), dia menyelesaikan rencana lanjut mesin temuannya dengan empat langkah (4 tak). Tetapi perusahaan Deutz AG mencoba menandinginya. Krupp mendukung Rudolf yang akhirnya melahirkan kesepakatan antara Deutz, Krupp dan Augsburger untuk membantu Rudolf melakukan rangkaian akhir percobaan lanjutan untuk menyempurnakan mesin temuannya.
Tahun itu adalah tahun yang sibuk bagi Rudolf. Dia melakukan perjalanan ke Skotlandia, lalu ke Paris untuk membuat satu pesawat terbang, menandatangani kontrak dengan Adolphus-shrubs, dan kemudian memperagakan contoh mesinnya di depan umum di Augsburg. Lalu memeberi ceramah umum di Kassel, meresmikan perkumpulan masyarakat mesin diesel di Paris, namun juga menghadapi gugatan atas hak patennya oleh Emil Captaine. Bahkan sempat mengalami kehilangan dalam uji coba laboratoriumnya. Tetapi, pabrik mesin diesel di Augsburg akhirnya dapat dibangun pada tahun 1898. Empat contoh mesin produksi awalnya segera dipamerkan di Pekar raya Muenchen dan dia berhasil menyelesaikan mesin diesel pertama dengan kompresor untuk perusahaan Deutz AG. Cobaan datang lagi. Ia sempat masu rumah sakit jiwa di Neuwittelsbach, Muenchen. Tetapi pabrik mesin diesel pertama di Amerika selesai dibangun tahun itu juga. Cobaan datang terus. Pada tahun berikutnya 1899 Pabrik pertama di Augsburg ditutup karena gagal mencapai target jumlah produksi. Tetapi, tahun itu pula mesin diesel pertama kali digunakan di lapangan pengeboran minyak di Gailizien. Dia makin sering jatuh sakit.
lalu pada abad ke 20, tepatnya pada tahun 1900, pabrik mesin diesel pertama di London diresmikan. Peragaan mesinnya di Pekan raya Paris memperoleh perhatian istimewa dan mendapatkan hadiah utama. Karena semakin sering sakit, dia pindah ke pemukiman yang lebih segar di Muenchen pada tahun 1901. Sambil banyak beristirahat, dia menulis dan menerbitkan buku baru yang lebih filosofis ketimbang teknis yang berjudul “Solidarismus: natürliche wirtschaftliche Erlösung der Menschen”, pada tahun 1903, yang memperlihatkan secara jelas sikap dan pandangan dasarnya sebagai seorang insinyur jenius yang juga peduli pada masalah-masalah sosial dan lingkungan hidup. Dua tahun kemudian, 1905, mesin diesel mulai digunakan sebagai mesin kereta api. Dan puncak prestasinya pada tahun 1910 ketika ia tampil di Pekan raya Paris dengan rancang bangun mesin diesel yang digerakkan dengan bahan bakar minyak kacang dan minyak ganja. Dua tahun kemudian (1912) ketika berpidato menerima hak patennya atas mesin barunya tersebut, dinia mencatat pernyataannya yang peling bersejarah tentang masa depan mesin yang dijalankan dengan bahan bakar minyak nabati yang sekarang dikenal sebagai biodiesel yakni “Der Gebrauch von Pflanzenöl als Krafstoff mag heute unbedeuntend sein. Aber derartige Produkte können im Laufe der Zeit obenso wichtig werden wie Petroleum und diese Kohle-Teer-Produkte von heute.” (Pemakaian minyak nabati sebagai bahan bakar untuk saat ini sepertinya tidak berarti, tetapi pada saatnya nati akan menjadi penting, sebagaimana minyak bumi dan produk tir-batubara saat sekarang). Mesin biodiesel itu disempurnakan lagi oleh Ludwig Elsbett.
Rudolf Diesel meninggal secara misterius dan mengenaskan di Selat Inggris, pada tahun 1913, terjatuh dan tenggelam secara misterius. Hingga kini tidak diketahui pasti sebab peristiwa kecelakaan tragis itu.